Dans les années 1970, la communauté urbaine de Lille avait dessiné un réseau de métro à quatre lignes, destiné à mailler l’ensemble de la métropole. Cinquante ans plus tard, seules deux lignes circulent. Les tracés des lignes 3 et 4, pourtant actés en 1974, n’ont jamais été réalisés, abandonnés au tournant des années 2000 sous le poids des coûts et des arbitrages politiques.
Aux origines d’un projet visionnaire
Lorsque la communauté urbaine de Lille (CUDL, devenue Métropole européenne de Lille) adopte en mars 1974 son schéma de transport, l’ambition est claire : faire de la métropole pionnière un territoire exemplaire en matière de mobilité. Le métro automatique VAL (Véhicule automatique léger), une innovation alors unique au monde, doit s’articuler en quatre lignes principales.
Le plan imaginé dessine une véritable étoile :
- la ligne 1 relie Lille au cœur de la nouvelle ville de Villeneuve-d’Ascq ;
- la ligne 2 relie Roubaix et Tourcoing à Lille, jusqu’à Lambersart ;
- la ligne 3 devait s’étirer du nord au sud, entre Marquette et Wattignies ;
- la ligne 4 devait relier Wattrelos à Lys-lez-Lannoy via Roubaix.
« Il fallait que tout le monde soit emballé par le projet et que ce soit un réseau métropolitain », rappelait récemment Jean-Michel Stievenard, ancien maire de Villeneuve-d’Ascq, dans un ouvrage consacré au métro lillois.
À l’époque, les décideurs disposent de peu d’outils modernes d’évaluation. Les statistiques de fréquentation des tramways servent de base, le reste repose sur des choix politiques et une volonté d’équilibrer les territoires.
La ligne 2, symbole d’un compromis politique
La construction de la ligne 2 illustre les tensions qui ont entouré le projet. Prévue plus courte à l’origine, elle s’est progressivement allongée au fil des négociations, intégrant des détours par Mons, Wasquehal et Croix.
Avec 31 kilomètres, elle devient la plus longue ligne de métro automatique en France. Son tracé final satisfait une large partie des communes de la métropole, mais au prix de vingt ans de débats, de retards et d’un coût considérable. L’inauguration en 2000 clôt un chapitre marqué par des rivalités politiques, mais vide aussi les caisses de la collectivité.
Les lignes 3 et 4, victimes des finances
Au moment où la ligne 2 est enfin ouverte au public, la situation financière ne permet plus de nouvelles constructions. Le plan de déplacements urbains adopté en 2000 acte l’abandon des lignes 3 et 4. Le document est sans ambiguïté :
« Le coût de réalisation ne permet pas de nouvelles réalisations à court terme, un effort important devra porter sur l’amélioration de l’attractivité du réseau de bus. »
C’est ainsi qu’une partie du tracé de la ligne 3 est reprise par la Liane 1, une ligne de bus à haut niveau de service mise en service en 2008 entre Wambrechies et Faches-Thumesnil.
Les projets d’extensions inaboutis
Dans les années 2000, plusieurs prolongements du métro sont encore évoqués : vers Pérenchies depuis Saint-Philibert, vers Wattignies depuis le CHU, vers Lesquin depuis 4 Cantons, et surtout vers Wattrelos, une option prévue dès la conception de la ligne 2 grâce à une sous-section technique à Eurotéléport.
Aucun de ces projets ne voit finalement le jour. La seule extension encore programmée aujourd’hui est celle de la ligne 1 vers Eurasanté, inscrite dans le Schéma directeur des infrastructures de transport (SDIT) adopté en 2019.
Un héritage contrasté
Le métro lillois reste un symbole d’innovation et d’audace urbaine, mais il porte aussi l’empreinte des choix budgétaires et politiques des décennies passées. Le réseau compte aujourd’hui deux lignes seulement, loin du schéma de 1974 qui en prévoyait quatre.
La métropole a dû privilégier des solutions alternatives : développement des lignes de bus, tramway modernisé, investissements dans les mobilités douces. Les lignes 3 et 4, elles, demeurent des traits sur un plan, rappelant ce qu’aurait pu être un réseau métropolitain encore plus dense et structurant.
